POWERTRAIN NORMALIZATION: SUFFIX CLOSURE, ACTIVEHYBRID AND ELECTRIC DRIVE

Дата актуальности: 2026-08-13 Stage: 4 — ENGINE MASTER + HYBRID POWERTRAIN MASTER + ELECTRIC DRIVE MASTER.

1. Зачем понадобился третий powertrain-ledger

редакционная глава доказал, что PHEV нельзя хранить как одну строку «двигатель = системная мощность». редакционная глава применяет тот же принцип к BEV: мощность отдельных осевых моторов, система полного привода, батарея и зарядная архитектура могут иметь собственные технические границы.

Поэтому теперь действуют три параллельных master-ledger:

• ENGINE_MASTER_DATABASE.md — ДВС и его конкретные application/calibration states;
• HYBRID_POWERTRAIN_MASTER_DATABASE.md — ICE/e-motor/battery/system для hybrid/PHEV/48V;
• ELECTRIC_DRIVE_MASTER_DATABASE.md — eDrive generation, осевые моторы, батарея, charging architecture и system states для BEV.

2. Modern suffix closure

Официальные BMW technical tables закрыли несколько суффиксов, которые в редакционная глава оставались family-level или неполными: N20B20O0, N26B20O0, N55B30O0, N74B60U0, N63B44O1, N57D30O1 и S63B44T0.

Важная методологическая деталь: N20B20O0 и N26B20O0 имеют одинаковые headline power/torque в MY16 Canada, но не являются одной строкой. BMW сама печатает разные engine codes и разные emissions classifications (ULEV II / SULEV).

3. ActiveHybrid из исторической сноски превращён в базу

редакционная глава нормализует:

• ActiveHybrid X6: V8, два отдельных synchronous motors, NiMH battery и system output;
• первое поколение ActiveHybrid 7: V8 mild hybrid;
• ActiveHybrid 5;
• ActiveHybrid 3;
• второе поколение ActiveHybrid 7 с I6.

В ActiveHybrid X6 BMW публикует 300 kW/407 hp V8, 67/63 kW электромоторы и 357 kW/485 hp system output. Эти числа не складываются вручную: в master попадает именно опубликованный BMW system value.

4. PHEV expansion

Нормализованы component/system states для 225e/230e Active Tourer, X1 xDrive25e/xDrive30e, 750e xDrive, M760e xDrive и нового M5 M HYBRID.

Особенно важно для G70: 750e и M760e публикуют системную мощность с временным boost, поэтому она помечена SYSTEM-TEMPORARY-INCLUSIVE, а не записана как постоянная мощность ДВС.

5. ELECTRIC DRIVE MASTER открыт формально

Первая выборка содержит 26 EDR rows и охватывает:

• BMW i3: 60 Ah → 94 Ah → 120 Ah и i3s;
• iX3 G08;
• i4 eDrive40 / M50;
• iX launch xDrive40/xDrive50 и 2025 xDrive45/xDrive60/M70 revision;
• i7 xDrive60 с отдельными front/rear motor rows и i7 M70;
• i5 eDrive40 / M60;
• China i3 eDrive35L;
• iX1/iX2 launch states и весенние 2026 SiC-inverter revisions;
• Neue Klasse iX3 50 xDrive как первая серийная граница Gen6.

6. Почему axle power нельзя складывать

BMW i7 xDrive60 — показательный контрольный пример: BMW публикует 190 kW front motor и 230 kW rear motor, но официальный maximum system output равен 400 kW, а не 420 kW. Следовательно, master хранит component maxima и system rating как разные сущности.

7. Gen5 → Gen6

Gen5 остаётся electrically excited synchronous architecture без permanent magnets в роторе для ключевых longitudinal applications. Neue Klasse вводит Gen6 с 800V, цилиндрическими cells, cell-to-pack, structural battery integration и смешанной схемой EESM rear + ASM front. Для iX3 50 xDrive BMW публикует 345 kW/469 hp, 645 Nm, 108.7 kWh usable и DC charging до 400 kW.

8. Результат

После редакционная глава:

• ENGINE MASTER = 260 rows;
• HYBRID POWERTRAIN MASTER = 68 rows;
• ELECTRIC DRIVE MASTER = 26 rows;
• Stage 4 остаётся IN PROGRESS, но формальная powertrain-триада ICE / hybrid / BEV теперь существует как нормализованная база.

Следующий логический блок: редакционная глава — current-production electrified matrix, оставшиеся N/B/S suffix gaps, 48V/PHEV market splits и Stage 4 gate audit перед переходом к specialist databases.